2026年上半年车市两极分化格外刺眼，一边是出海业务突飞猛进，一边是国内消费端持续遇冷。国内市场，6月单月销量同比下滑23.2%，上半年五百多款新车扎堆发布，车型同质化严重，价格厮杀愈演愈烈。
同济大学汽车学院朱西产教授指出，车企淘汰赛这次真的来了。朱西产将年销200万辆定为生存底线。全国现有71家车企，长期目标是整合压缩至15家，但汽车关乎各地经济大盘，政府持续托底延缓了市场出清。
车企要想熬过这轮淘汰赛，不光销量要达标，还要掌握电驱、智驾核心技术，做好海外布局，保证现金流稳定。接下来新技术落地、智驾新规实施，还会进一步抬高行业竞争门槛。
车市淘汰赛被延缓
国内汽车行业洗牌已经开始，但产能淘汰的速度一直跟不上市场变化。现在国内登记在册的车企还有71家，行业规划最终整合精简到15家，企业数量太多，产业集中自然推进得很慢。
不少车企工厂开工率很低，产能利用率只有20%到30%，也就少数头部车企能把产能充分利用起来。按市场规律，经营差的产能会慢慢被淘汰，但各地实际情况打乱了这个节奏。地产行情走弱之后，汽车制造撑起了不少地方的经济，关系到当地就业、税收，还有相关的零部件供应链，地方不会轻易让本地车企就此倒闭关停。
威马破产之后，相关资产被楚能接手盘活，就是很典型的例子。这次产能盘活围绕稳住本地产业盘子展开，短期内能保住当地岗位和税收，上下游配套厂商也能继续运转。
从长远产业发展来看，这种持续兜底会带来不少问题。本该退出市场的落后产能继续运转，头部企业没法通过并购整合收拢行业资源。各家分散投入研发，资金很难集中去攻克关键技术，整个行业技术升级节奏会被拖慢。
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低效产能持续投产新车，市面上新车越来越多，终端价格战越打越激烈。车企只能不断降价走量，再加上原材料成本居高不下，整车企业利润被越压越薄，行业想要回到健康轨道还需要耗费更长时间。
市场竞争本身就会淘汰弱势企业，地方持续帮扶给低效产能续了命。行业洗牌的大方向不会改变，只是靠市场自然淘汰的节奏被拖慢。产能过剩、车型同质化严重、车企赚钱难这些问题没法快速解决，国内汽车产业想要完成结构优化，产业发展规律和地方发展诉求还需要慢慢找到平衡点。
洗牌逻辑发生变化
行业一直把年产销200万辆当作车企的生存门槛，但放在现在的车市环境，这个标准只能让企业勉强留在牌桌上，远算不上安全线。
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国内目前只有七家车企能够达标。有些车企看着销量很高，旗下多个品牌常年亏钱，全靠总部输血才能维持运营。还有些车企为了冲体量，主打低价走量车型。销量做上去了，利润却持续低迷，出现越卖越不赚钱的情况。
所以，单看销量数据，根本体现不出真实盈利能力。
如今汽车技术更新速度持续加快，新一轮的行业门槛正在快速抬高。全新电驱结构、变速系统、智驾合规升级，都需要大量资金投入研发和落地。持续的技术投入，对车企资金实力提出了更高要求。
当下终端价格战持续吞噬车企利润，多数中小车企本身盈利空间微薄，本身缺少充足现金流储备。行业高昂的技术研发投入，对这类企业形成双重压力。随之而来的就是，产品竞争力会逐步掉队。而头部车企凭借巨大销量体量分摊研发成本，技术更新更快、优势更明显，行业差距越拉越大。
市场资源不断向头部聚拢，车企分层越来越清晰。200万销量的老旧门槛，已经适配不了当下的竞争环境。终端价格战持续压缩利润，叠加高昂的技术研发成本，中小车企的生存空间持续缩小。
未来车市竞争，不再比拼谁卖得多，更看重谁赚得稳、谁技术跟得上。只靠低价冲量的发展模式，很难熬过持续的产业升级，行业洗牌速度还会继续加快。
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产业当下的矛盾很清晰：市场在主动出清，地方在被动托底，行业结构性顽疾长期悬而未决。与此同时，规模体量不再是车企的保命底牌，在价格内卷与技术迭代的双重挤压下，能赚钱、能投研、能造血的企业，才赢下车市下半场的竞争席位。
产业淘汰赛不会放缓期货交易信息平台，只是换了方式。未来活下来的，从来不是销量最高的，而是经营最稳的那个。
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